CUESTIONARIO DEL SISTEMA DE FRENOS ABS

1_ Que es el sistema ABS


Es un sistema diseñado para ayudar a los conductores a mantener cierta capacidad de maniobrabilidad y evitar deslizamientos mientras frenan, especialmente en circunstancias de lluvia, humedad, nieve, barro, etc. en las que es común que una rueda se bloquee, perdiendo el control del vehículo, con muchísimo riesgo de accidente grave.


2_Que ventajas presenta contra el sistema tradicional

La ventaja de los frenos ABS es que este sistema evita que las llantas del automóvil no se amarren cuando el conductor frena bruscamente o cuando la carretera esta grasosa o que hay lluvia y los otros frenos tradicionales se amarran  y puede causar que el conductor pierda el control.

3_Que tipo de señal recibe

Pulsos eléctricos de bajo voltaje

4_Quienes envían la señal al modulo

Los sensores al modulo de control del sistema abs

5_Que tipo de activado tiene

 Un sensor electrónico de revoluciones, instalado en la rueda, detecta en cada instante de la frenada si una rueda está a punto de bloquearse. En caso afirmativo, envía una orden que reduce la presión de frenado sobre esa rueda y evita el bloqueo.

6_Que función tiene el activado

impide que se bloqueen las llantas  y en caso afirmativo, envía una orden que reduce la presión de frenado sobre esa rueda y evita el bloqueo.

7_Menciona al menos  2 sistemas con las que el sistema ABS comparte las señales

 Con el sensor VSS y con el sensor 

8_En que rango de frecuencia trabajan sus activadores del ABS

de 6 a 20 veces

9_Menciona 2 razones por las que se utiliza liquido de frenos

Transmite la presión que ejerces sobre el pedal de freno hacia los slementos de fricción que van an cada rueda para detener la marcha.

 Se emplea un líquido porque los líquidos no pierden energía en recorridos a baja velocidad por caminos tortuosos y a la vez, los líquidos no se pueden comprimir, por lo tanto, no pierdes eficiencia. Lógico, no debe haber aire ni otro tipo de gas en burbujas en el sistema porque los gases sí se comprimen.

10_Que  pasa si no funciona el sistemas ABS

Se bloquearían las ruedas y esto provocaría que el carro se derrape sin que el conductor tenga  el control del volante

SISTEMA DE CONTROL DE ESTABILIDAD

SISTEMA DE CONTROL DE ESTABILIDAD

El Sistema de Control de Estabilidad consiste en un programa que se preocupa de mantener estable el vehículo cuando este presenta subviraje o sobreviraje, entre otras cosas.

Los responsables de la creación del sistema de control de estabilidad son Mercedes Benz y Bosch y su abreviatura es ESP (Programa Electrónico de Estabilidad). Todos los fabricantes tienen un sistema de control de estabilidad de nombre diferente, muchas veces también el nombre o la sigla ocupada varía dependiendo del modelo del auto, sin embargo, la base de funcionamiento es la misma.

¿Qué es el Sistema Control de Estabilidad?

El llamado ESP es un sistema que permite al vehículo mantenerse en control en situaciones en que el vehículo por inercia tienda al sobreviraje(1) o subviraje(2), ello por medio de la utilización de los sistemas de frenos ABS, control de tracción y el bloqueo electrónico del diferencial.

Funcionamiento del Control de Estabilidad

La explicación del funcionamiento del control de estabilidad puede parecer complicado al involucrar a la mayoría de los sistemas de control del vehículo en su conjunto para evitar en definitiva el sobreviraje y subviraje, pero en general el sistema es fácil de entender.

Para funcionar, el sistema de control de estabilidad necesita de cuatro elementos fundamentales, a saber:

- Unidad de Control Electrónico

- Unidad de Control Hidráulico

- Bomba Hidráulica contralada de forma electrónica

- Sensores

Los sensores a su vez se encuentran conformados por:

- Sensor del volante y dirección

- Sensor de velocidad en cada rueda

- Sensor de movimiento lateral orientado al eje vertical del vehículo

- Sensor de aceleración lateral

La misión de todos estos sensores involucrados en el proceso de funcionamiento del control de estabilidad, se encuentra en que hay que detectar rápidamente cualquier indicio de subviraje y sobreviraje del vehículo para de esa forma enviar la señal correspondiente y que se activen el freno de una de las ruedas, compensando así la trayectoria imponiendo una resistencia negativa en el eje contrario.

Hay que tener en cuenta que este sistema de control de estabilidad debe mantenerse desactivado cuando se circula por un terreno poco adherente, ello debido a que el control de tracción trabajará de forma disminuida al detectar que las ruedas patinan y se involucre al motor en una baja de las revoluciones.

Cuando se aplica una fuerza distinta a la trayectoria que tiene el vehículo, éste tiende a vadearse con una intensidad que dependerá de la velocidad y peso que lleve el vehículo, provocando así la pérdida de control del mismo mientras que el conductor intenta recuperarle moviendo de un lado para otro el volante. En este caso el control de estabilidad se encarga de intervenir en los frenos, motor y hasta en la caja de cambios.

Control de estabilidad en el sobreviraje y subviraje

En estos casos el sistema de control de estabilidad controlará el vehículo enviando la señal de frenado a la rueda delantera que está al otro lado de la curva que se está tomando. Cuando se produce subviraje, la situación es similar pero además se incluye el motor. Para compensar la pérdida de control lo que se hace es frenar la rueda interior de la curva que se está tomando, aunque dependiendo del fabricante se puede obtener un frenado automático de la rueda delantera y trasera o de una de estas.

                     

                                      

 

CONCLUSIÓN: Lo que entendí fue que el SISTEMA DE CONTROL DE ESTABILIDAD  es un sistema que permite al vehículo mantenerse en control en situaciones en que el vehículo por inercia tienda al sobre viraje o subviraje, ello por medio de la utilización de los sistemas de frenos ABS, control de tracción y el bloqueo electrónico del diferencial ,el objetivo de todos estos sensores involucrados en el proceso de funcionamiento del control de estabilidad, se encuentra en que hay que detectar rápidamente cualquier indicio de subviraje y sobreviraje del vehículo para de esa forma enviar la señal correspondiente y que se activen el freno de una de las ruedas, compensando así la trayectoria imponiendo una resistencia negativa en el eje contrario.

SENSOR DE VELOCIDAD DE GIRO DE RUEDA

SENSOR DE VELOCIDAD DE GIRO DE RUEDA

Aplicaciones De las señales de los sensores de velocidad de giro de las ruedas las unidades de control de los sistemas ABS, ASR y ESP derivan la velocidad de rotación de las ruedas  (número devueltas), para impedir el bloqueo o el patinaje de las ruedas y asegurar así la estabilidad y dirigibilidad del vehículo.

 A partir de estas señales, los sistemas de navegación  calculan la distancia recorrida.

  Estructura y funcionamiento.

Sensor de velocidad de rotación pasivo (inductivo) La espiga polar del sensor inductivo de velocidad de rotación, que está rodeada de un arrollamiento, se encuentra directamente sobrela corona generadora de impulsos, fijamente unida con el cubo de rueda  .             

  La espiga polar  demagnetismo dulce está unida con un imán permanente, cuyo campo magnético  llega hasta la corona generadora de impulsos, penetrando en ella.

 A causa de la alternancia  permanente entre los dientes y los entredientes, el giro de la rueda ocasiona la variación del flujo magnético dentro de la espiga polar y, por consiguiente, también dentro del arrollamiento  que la rodea. La variación del campo magnético induce en el arrollamiento una tensión alterna

, que se toma encada extremo del bobinado.Tanto la frecuencia como la amplitud de la tensión alterna son proporcionales a la velocidad de giro de la rueda. Cuando la rueda está parada, la  tensión inducida es igual a cero. La velocidad mínima mensurable depende de la forma de los dientes, del entre hierro, de la pendiente de lasubida de tensión y de la sensibilidad de entrada  de la unidad de control; partiendo de este parámetro se puede conocer la velocidad mínima de conexión alcanzable para la aplicación del ABS. El sensor de velocidad de giro y la rueda de impulsión están separados por un entrehierro de aprox.

 1 mm con estrechas tolerancias, para garantizar una detección eficaz de las señales

 Además, una fijación firme del sensor de velocidad de giro impide que sus señales sean alteradas por vibraciones procedentes del freno de rueda.

Como las condiciones de montaje en la zona de la rueda no son siempre

 idénticas, existendiferentes formas de la espiga polar y distintos modos de montaje. La más  difundida es la espiga polar en forma de cincel (llamada también polo plano)

 para montajeradial, perpendicular a la corona generadora de impulsos

La espiga polar en  forma de rombo(llamada también polo en cruz,), para montaje axial, 

se encuentra en posiciónradial respecto a la corona generadora de impulsos. Los dos tipos de  espiga polar han de estar exactamente ajustados a la corona generadora de impulsos en su montaje.

 La espiga polar redonda no exige una alineación exacta con la 

corona generadora de impulsos; ésta, sin embargo, ha de tener un diámetro suficientemente  grande o un número reducido de dientes.

El dispositivo de mando del sistema de regulación antideslizamiento (SG) controla la plausibilidad y la existencia de las señales del sensor de velocidad de giro de las ruedas (RDF).

POSIBLEs CAUSas DE LA AVERÍA:

·                     Irradiación electromagnética

·                     Breve bloqueo de una rueda al arrancar (p. ej. disco de freno agarrotado por congelamiento al arrancar en una calzada helada)

·                     Entrehierro modificado entre la cabeza RDF y la corona generadora de impulsos

·                     Ensuciamiento de la cabeza del sensor por virutas metálicas

·                     Entrada de humedad en el RDF

·                     Cable defectuoso

·                     RDF averiado

·                     SG averiado

CONDICIONES PARA LA MEMORIZACIÓN:

·                     señal de velocidad no plausible

·                     Señal de velocidad inexistente

LOCALIZACIÓN DE AVERÍAS:

·                     Examen visual (cables y montaje): Comprobar el RDF y los cables de alimentación con respecto a su correcto montaje y posible existencia de daños.

·                     Examen visual (cabeza del sensor): desmontar el RDF y comprobar si existen daños o ensuciamiento en la cabeza del sensor.

·                     Comprobación de cables: Comprobar el cable de alimentación y el cable de señales entre el RDF y el SG.

Las comprobaciones citadas a continuación tienen sentido sólo con la avería momentáneamente existente:

Atención: Si existe una interrupción de cable hacia un RDF, el SG interrumpe la alimentación de tensión hacia el correspondiente RDF. Antes de efectuar una comprobación de la tensión de la señal o de la tensión de alimentación debe verificarse por ello en cualquier caso previamente la línea.

·                     Comprobación de la tensión de señal:

Tensión de señal en orden: Proseguir la localización de averías

Tensión de señal no en orden: Sustituir el RDF

·                     Comprobación de la tensión de alimentación:

Tensión de alimentación en orden: Sustituir el RDF

Tensión de alimentación no en orden: Proseguir la localización de averías

·                     Comprobación de la resistencia interior del SG:

Resistencia interior en orden: Sustituir el RDF

Resistencia interior no en orden: Sustituir el SG

·                     Con respecto a la sustitución del SG, véase funciones del Servicio Postventa·                     El SG detecta si está desenchufado el RDF e interrumpe la alimentación de tensión

  

CONCLUSIÓN: MI conclusión es que este sensor de Velocidad de Giro de Rueda sirva para la aplicación de las señales de los sensores de velocidad de giro de las ruedas las unidades de control de los sistemas ABS, ASR y ESP derivan la velocidad de rotación de las ruedas (número devueltas), para impedir el bloqueo o el patinaje de las ruedas y asegurar así la  estabilidad y legibilidad del vehículo.  

 A partir de estas señales, los sistemas de navegación  calculan la distancia recorrida.  Estructurada  y funcionamiento ademas  La espiga polar redonda no exige una alineación exacta con la corona generadora de impulsos; ésta, sin embargo, ha de tener un diámetro suficientemente  grande o un número reducido de dientes.

SENSOR DE ANGULO DE DIRECCIÓN

Sensor del ángulo de la dirección

Disposición en el vehículo El sistema DSC necesita para su función el ángulo total del volante. La medición del ángulo total del volante se efectúa mediante el sensor del ángulo de dirección. Como el software no se pudo instalar en la unidad de mando DSC por razones de capacidad del ordenador, se desarrolló una unidad de mando propia con una memoria de defectos propia

Funcionamiento

El sensor del ángulo de la dirección posee dos potenciómetros desfasados 90°. Los ángulos de giro de volante determinados por dichos potenciómetros comprenden un giro completo del volante, es decir, los valores se repiten después de respectivamente +/- 180°. El sensor del ángulo de dirección detecta eso y cuenta las vueltas del volante. El ángulo total se forma, por consiguiente, a base del ángulo de giro de volante actualmente medido y de la cantidad de vueltas del volante. A fin de que en todo momento esté a disposición el ángulo del volante total, es necesario que se midan ininterrumpida y completamente todos los movimientos de la dirección, aun estando el vehículo parado. Para conseguir esto se somete permanentemente a corriente el sensor del ángulo de la dirección a través del borne 30. Con ello se registran también movimientos del volante con ”encendido desconectado”. El ángulo de la dirección determinado por el potenciómetro está disponible también tras una interrupción de corriente, pero no la cantidad de vueltas del volante. Al objeto de que el sensor del ángulo de la dirección permanezca con plena capacidad funcional tras una interrupción de la corriente se ha integrado un software capaz de calcular, además de los números de revoluciones de rueda, la cantidad de giros del volante mediante los números de revoluciones de rueda (en algunos modelos también el desplazamiento del volante de tope a tope). Este proceso se denomina Inicialización o Sobreposición. Si no se lleva a cabo la sobreposición tras el comienzo de la marcha hasta alcanzarse una velocidad de aprox. 20 km/h, se conmuta a estado pasivo el DSC, se enciende la lámpara de advertencia DSC y se memoriza una avería en el dispositivo de mando DSC. En caso de faltar el número de vueltas del volante, se repite el proceso de sobreposición cada vez después de haber ”conectado el encendido”. Constituyen una excepción los vehículos de tracción integral: En este caso, inmediatamente después de la interrupción de corriente al sensor del ángulo de la dirección se conmuta a estado pasivo el sistema DSC y se memoriza una avería en el dispositivo de mando DSC. El proceso de sobreposición, al contrario que en los vehículos con tracción a dos ruedas, no se interrumpe al alcanzarse una velocidad límite, sino que prosigue hasta que el DSC detecta un ángulo de la dirección correcto. A partir de este momento se apaga la lámpara de aviso DSC y el DSC está dispuesto para el servicio. En ambos casos no tiene lugar en el sensor del ángulo de dirección ningún registro de defecto. Para asegurar el ulterior funcionamiento, en la unidad de mando DSC se efectúa un cálculo del ángulo de dirección a base de los números de revoluciones de las ruedas, el cual se compara con el medido por el sensor del ángulo de dirección. Esta prueba de plausibilidad evita que el vehículo funcione con una adaptación incorrecta. Una posición cero incorrecta puede producirse debido a una adaptación incorrectamente realizada o a causa de una modificación de la geometría de la dirección originada en un desperfecto o una reparación. Un componente de seguridad adicional es la asignación exacta entre el sensor y el vehículo. Cuando se efectúa una adaptación se almacena el número de chasis en la EEPROM, comparándose luego con el número de chasis recibido en el cuadro de instrumentos cada vez que ”se conecta el encendido”.

Cambio del sensor del ángulo de dirección

Tras una sustitución del sensor del ángulo de la dirección debe codificarse el mismo primeramente y adaptarse a continuación con el programa de diagnóstico ABS/DSC.

Codificación

El sensor del ángulo de la dirección precisa para sus cálculos internos datos específicos de modelo, los cuales son transmitidos por la codificación.

Adaptación

Al efectuarse la adaptación se memoriza permanentemente en la EEPROM del sensor del ángulo de dirección la posición actual del volante como posición de marcha en línea recta. Por ello, al efectuar la adaptación deben colocarse las ruedas delanteras y el volante en posición de marcha rectilínea exacta. Adicionalmente se memoriza de forma permanente el número de chasis del cuadro de instrumentos en la EEPROM del sensor del ángulo de la dirección. Una vez efectuada con éxito la adaptación se borra automáticamente el contenido de la memoria de averías del sensor del ángulo de la dirección.

Hay que realizar una adaptación después de los siguientes trabajos:

• Cambio del sensor del ángulo de dirección
• Cambio de la unidad de mando DSC
• Trabajos de ajuste en la geometría del ángulo de la dirección
• Trabajos en la dirección y en el eje delantero

Alimentación de tensión

La alimentación de tensión se efectúa en el sensor del ángulo de dirección como alimentación de corriente permanente a través del borne 30, dotado también de un fusible propio. Adicionalmente el sensor del ángulo de dirección recibe una alimentación de tensión a través del borne 87 o, según el modelo, a través del borne 15. Esta alimentación de tensión se efectúa a través de otro fusible.

Contador de frecuencia:

• El contador de frecuencia cuenta  por unidades al detectarse averías tras ”encendido desconectado”. El valor máximo es ”31”.
• Si ya no aparece la avería durante el siguiente trayecto se reduce en una unidad el valor del contador de frecuencia. El valor mínimo es ”0”.

CONCLUSIÓN: Consiste en que  el sensor del ángulo de dirección detecta  y cuenta las vueltas del volante. el ángulo total se forma, por consiguiente, a base del ángulo de giro de volante actualmente medido y de la cantidad de vueltas del volante. A fin de que en todo momento esté a disposición el ángulo del volante total, es necesario que se midan ininterrumpida y completamente todos los movimientos de la dirección, aun estando el vehículo parado. Para conseguir esto se somete permanentemente a corriente el sensor del ángulo de la dirección a través del borne 30. Con ello se registran también movimientos del volante con ”encendido desconectado”. El ángulo de la dirección determinado por el potenció metro está disponible también tras una interrupción de corriente, pero no la cantidad de vueltas del volante. Al objeto de que el sensor del ángulo de la dirección permanezca con plena capacidad funcional tras una interrupción de la corriente se ha integrado un software capaz de calcular, además de los números de revoluciones de rueda, la cantidad de giros del volante mediante los números de revoluciones de rueda (en algunos modelos también el desplazamiento del volante de tope a tope). Este proceso se denomina Inicialización o Sobre posición.

CUESTINONARIO DEL SENSOR ESP

CUESTIONARIO ESP

¿QUE ES EL ESP?
 control de estabilidad 

¿COMO FUNCIONA EL ESP?

El ESP está siempre activo. Un microordenador controla las señales provenientes de los sensores del ESP y las chequea 25 veces por segundo para comprobar que la dirección que desea el conductor a través del volante se corresponde con la dirección real en la que se está moviendo el vehículo. Si el vehículo se mueve en una dirección diferente, el ESP detecta la situación crítica y reacciona inmediatamente, independientemente del conductor. Utiliza el sistema de frenos del vehículo para estabilizarlo. Con estas intervenciones selectivas de los frenos, el ESP genera la fuerza contraria deseada para que el vehículo pueda reaccionar según las maniobras del conductor

¿EN CONJUNTO DE QUE SISTEMAS TRABAJA?

El ABS o SAB es un dispositivo utilizado en aviones y en automóviles, para evitar que los neumáticos pierdan la adherencia con el suelo durante un proceso de frenado.

El sistema fue desarrollado inicialmente para los aviones, los cuales acostumbran a tener que frenar fuertemente una vez han tomado tierra. En 1978 Bosch hizo historia cuando introdujo el primer sistema electrónico de frenos antibloqueo. Esta tecnología se ha convertido en la base para todos los sistemas electrónicos que utilizan de alguna forma el ABS, como por ejemplo los controles de tracción y de estabilidad.

El reparto electrónico de frenada (llamado comercialmente EBV o EBD según los distintos fabricantes) es un sistema electrónico de reparto de frenada que determina cuánta fuerza aplicar a cada rueda para detener al vehículo en un distancia mínima y sin que se descontrole.

El sistema calcula si el reparto es adecuado a partir de los mismos sensores que el ABS. Ambos sistemas en conjunto actúan mejor que el ABS en solitario, ya que éste último regula la fuerza de frenado de cada rueda según si ésta se está bloqueando, mientras que el reparto electrónico reparte la fuerza de frenado entre los ejes, ayudando a que el freno de una rueda no se sobrecargue (esté continuamente bloqueando y desbloqueando) y el de otra quede intranquilizad.

Algunas situaciones comunes en las que puede llegar a actuar este sistema son las aceleraciones bruscas sobre firmes mojados y/o con grava, así como sobre caminos de tierra y en superficie helada.

¿QUE EFECTO TIENE EN EL AUTOMOVIL?

El líquido de frenos es un líquido hidráulico que hace posible la transmisión de la fuerza ejercida sobre el pedal de freno a los cilindros de freno en las ruedas de automóviles, motocicletas,camionetas y algunas bicicletas avanzadas. 

COMPOSICIÓN

El líquido de frenos se compone normalmente de derivados de poliglicol. En casos extraordinarios (ej. coches antiguos, ejército) se usan líquidos de silicio y aceites minerales. El punto de ebullición del líquido de frenos ha de ser elevado ya que las aplicaciones de frenos producen mucho calor (además la formación de burbujas puede dañar el freno, y la temperatura de congelación ha de ser también muy baja, para que no se hiele con el frío. Los líquidos de frenos convencionales tienen, según el Department of Transportation, temperaturas de ebullición de 205 °C (DOT 3), 230 °C (DOT 4) o 260 °C (DOT 5.1). Como puede observarse, cuanto mayor es el índice DOT mayor es la temperatura de ebullición. Debido a que el líquido de frenos es higroscópico, es decir, atrae y absorbe humedad (ej. del aire) se corre el peligro de que pequeñas cantidades de agua puedan llevar consigo una disminución considerable de la temperatura de ebullición (este fenómeno se denomina “desvanecimiento gradual de los frenos”.). El hecho de que el líquido de frenos sea higroscópico tiene un motivo: impedir la formación de gotas de agua (se diluyen), que puedan provocar corrosión local y que pueda helarse a bajas temperaturas. Debido a su propiedad higroscópica se ha de cerrar la tapa del recipiente lo antes posible. El líquido de frenos es tóxico si se ingiere e irrita los ojos y la piel al contacto (RS 22 y 36). Por ello ha de utilizarse guantes y gafas protectoras para su manipulación.Debido al incremento con el tiempo del porcentaje de agua en el líquido de frenos, se recomienda reemplazar cada 2 años y a mucho tardar cada 4 años. Porcentajes de agua superiores al 3% pueden dañar los frenos, ya que podrían formarse burbujas de vapor, las cuales, a diferencia de los líquidos, son comprimibles. Además el agua contribuye a la corrosión de los conductos del líquido de frenos y puede agravar el desgaste de los pistones de freno.

Además el líquido de frenos puede atacar la pintura y componentes de plástico. Por ello ha de eliminarse lo antes posible en caso de derrame.

El líquido de frenos usado ha de depositarse en un contenedor de residuos especiales.

MEZCLA de diferentes LÍQUIDOS de freno   

    .NO SE RECOMIENDA LA MEZCLA DE LOS LÍQUIDOS DE FRENOS DOT 3 Y DOT 4 YA QUE DOT 4 ES MÁS AGRESIVO. NO TODAS LAS JUNTAS DE GOMAS DE UN SISTEMA DOT-3 SON ADECUADAS PARA UN DOT 4. EL RIESGO ES UN FALLO DEL SISTEMA DE FRENOS . POR REGLA GENERAL HA DE USARSE SIEMPRE EL LÍQUIDO DE FRENOS DISEÑADO PARA CADA SISTEMA DE FRENOS, EL CUAL SE ESPECIFICA EN LA TAPA DEL RECIPIENTE, O BIEN, ES ESPECIFICADO POR EL FABRICANTE DEL AUTOMÓVIL.

VALVULA EGR

VÁLVULA EGR

¿Cómo funciona la válvula EGR? 
La válvula EGR está diseñada específicamente para hacer recircular los gases de escape en la mezcla aire / combustible, lo que diluye la mezcla aire / combustible suficiente para mantener a los compuestos de NOx dentro de los límites respirables. Esto se logra permitiendo que una cantidad específica de gas inerte pase a travez de los multiples de escape al multiple de admisión a través de la válvula EGR. 
Se descubrió que las temperaturas de combustión de corto pico cren NOx. Al combinar un gas inerte, con la mezcla aire / combustible, los científicos descubrieron que la velocidad de combustión ralentizado, se redujeron las altas temperaturas y los compuestos de NOx se mantuvieron dentro de límites. 

Los motores modernos están equipados con oxidación / reducción de los catalizadores y sistemas de inyección de combustible que hace que los compuestos de NOx en un mínimo. Pero incluso con estos nuevos sistemas más eficientes, el sistema EGR sigue siendo necesario para reducir el exceso de emisiones. 

Los sistemas EGR se componen de un vacío de accionamiento de la válvula (válvula EGR) que admite los gases de escape en el colector de admisión, una manguera que está conectada a un puerto de carburador por encima de la placa del acelerador y un interruptor de vacío termostático (TVS) empalmado a un tubo que se inserta en el conducto de refrigeración cerca del termostato. El TVS detecta la temperatura de funcionamiento del motor. 
A ralentí, la placa del acelerador bloquea el puerto de vacío por lo que no llega a la válvula EGR y permanece cerrada. A medida que acelera, el acelerador descubre el puerto en el carburador o el cuerpo del acelerador, la señal de vacío llega a la válvula EGR y lentamente abre, permitiendo que los gases de escape circulen en el múltiple de admisión. 
Dado que los gases de escape provocan una vibracion en bruto y la paralización cuando el motor está frío, el sensor de la valvula sólo permite que el vacío viaje a la válvula EGR con el motor a temperatura normal de funcionamiento. 
Además, cuando el pedal se acelera hasta el piso en aceleración, hay muy poco vacío, resultando en muy poca dilución de la mezcla que podría interferir con la producción de energía en la camara de combustion.


 La válvula EGR en los motores carburados sin controles electronicos actúa únicamente en respuesta a la temperatura y las características de vacío del venturi del motor. 

La válvula EGR en los motores con sistemas de inyección electrónica de combustible es controlado por el equipo de control del motor (ECM). Válvulas de recirculación de los vehículos computarizado normalmente tienen un solenoide controlado por computadora en la línea entre la válvula y la fuente de vacío. También suelen tener un sensor de posición de EGR que informa a la computadora cuál es la posición de la válvula EGR. 

Hay 2 tipos comunes de las válvulas EGR: válvulas EGR portado de vacío y válvulas EGR contrapresión. 
La válvula que hemos descrito anteriormente es la válvula EGR de vacio, además de este tipo, existen básicamente 2 tipos de válvulas EGR contrapresión; El tipo más común es la válvula de contrapresión positivo, la otra es la válvula de contrapresión negativo. 
Es importante saber la diferencia entre las válvulas de contrapresión positivos y negativos, ya que trabajan de manera diferente y se prueban de manera diferente. 

Válvula EGR contrapresión positivo: 
Este tipo de válvula se utiliza en gran medida en los modelos modernos. Se utiliza la presión de escape para regular el flujo de EGR a través de una válvula de control de vacío. El vástago de la válvula EGR es hueco y permite a contrapresión para entrar en la parte inferior del diafragma. Cuando suficiente contrapresión está presente, el diafragma se mueve hacia arriba y cierra la válvula de control, permitiendo que la señal este completa que se aplicará a la parte superior de la membrana de la valvula EGR. Esto abre la válvula de recirculación y permite que circulen los gases durante cargas pesadas. 
Tenga cuidado de diagnosticar correctamente este tipo de válvula EGR. Debido a que contrapresión debe estar presente para cerrar el orificio de purga, no es posible operar la válvula EGR con una bomba de vacío o al ralentí con el motor apagado. La válvula está actuando correctamente cuando se niega a moverse cuando el vacío se aplica o se niega a mantener el vacío. Recuerde que cualquier cosa que los cambios de la presión en el flujo de escape se perturbe la calibración del sistema de contrapresión, incluidos los sistemas de escape que no son originales, y los convertidores catalíticos tapados. 
Para distinguir esta válvula, coloquela boca abajo y tenga en cuenta el patrón de la placa de diafragma. X positivo válvulas de contrapresión han ligeramente elevado en forma de costilla. Negativo válvulas EGR contrapresión se elevan considerablemente más altos. En algunas válvulas EGR GM, la única manera de distinguir cada tipo es mediante una carta al lado del código de fecha y número de parte. N significa negativo y P significa positivo.


Válvula EGR de contrapresión negativa: 
En este sistema, la válvula de sangrado está normalmente cerrada cuando baja la contrapresión de escape, se abre la válvula de sangrado y reduce el vacío por encima del diafragma, cortando el vacío a la válvula EGR. La la válvula EGR de presion negativa es similar a la válvula EGR con contrapresión positiva, pero opera en el sentido opuesto. Este tipo de válvula es típicamente usado en motores que tienen menos de lo normal contrapresión como los vehículos de alto rendimiento con flujo de escape libre y sistemas de silenciadores de escape de gran diámetro. 

CONCLUSIÓN: Lo que entendí fue de que esta válvula llamada EGR sirve para   hacer re circular los gases de escape en la mezcla aire / combustible, lo que diluye la mezcla aire combustible suficiente para mantener a los compuestos de NOx dentro de los límites respirables. Esto se logra permitiendo que una cantidad específica de gas inerte pase atravez de los multiples de escape al múltiple de admisión a través de la válvula EGR. Ahora Los motores modernos están equipados con oxidación  reducción de los catalizadores y sistemas de inyección de combustible que hace que los compuestos de NOx en un mínimo. Pero incluso con estos nuevos sistemas más eficientes, el sistema EGR sigue siendo necesario para reducir el exceso de emisiones.